TEST, OPINIA - Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8: najtańsze 450 koni na rynku (2024)

Ford Mustang galopuje po drogach od 1964 roku. Obecna, szósta już generacja, jest na rynku od 2014 roku, a w 2018 przeszła facelifting. Mimo, że auto wygląda prawie tak samo, z bliska czuć, że coś się zmieniło. Niektóre partie nadwozia wygładzono i „podciągnięto”, a przód ma jeszcze bardziej zadziorny wyraz. Niemal pionowy grill dodaje niemałemu rumakowi jeszcze więcej masywności – ku uciesze jednych, i zmartwieniu drugich. Moim zdaniem ten facelifting wyszedł Mustangowi na dobre – lepiej wpisuje się w obecne kanony motoryzacyjnego piękna.

Lepsza jakość, ten sam duch

We wnętrzu na pierwszy rzut oka nie zmieniło się nic, poza użytymi materiałami. Styl kokpitu pozostał bez zmian, ale Ford postawił na dużo lepsze wykonanie. Przykładowo w Mustangu tej generacji koniec z kierownicą obszytą marnej jakości „skajem” – tuznajdziemy miłą w dotyku, matową skórę. Elementy kabiny nie odstraszają fakturą tworzyw, a ich spasowane jest w normie.

Główna zmiana pojawiła się przed oczami kierowcy – znalazły się tam cyfrowe zegary, na których możemy wyświetlać dosłownie wszystko. Mimo nowoczesności, zachowały oldskulowyklimat, jednocześnie przenosząc Mustanga na nowy poziom technologii. Przede wszystkim możemy dostosowywać widok i kolorystykę zegarów do własnych preferencji. Na środkowym wyświetlaczu możemy także ustawić zaskakująco szczegółowe parametry silnika. Tablica rozdzielcza poinformuje m.in. o temperaturze oleju i płynu chłodzącego, ciśnieniu w oponach, ale także bardziej szczegółowych parametrach jak np. aktualny skład mieszanki paliwowo-powietrznej.

Druga cyfrowa zmiana, to pojawienie się najnowszego systemu multimedialnego Forda – SYNC3. O ile pierwsze interfejsy amerykańskiej marki były do bólu łopatologiczne i mocno odstawały od konkurencji, tak trzecia odsłona systemu SYNC to inforozrywka na najwyższym poziomie. Interfejs jest czytelny i intuicyjny, a dotykowy ekran pozwala sprawnie poruszać się po menu.

Klasyczne wnętrze

Jeśli patrząc na Mustanga z zewnątrz myśleliście, że jest duży, poczekajcie aż wsiądziecie do środka. Kabina może i nie jest bardzo ciasna, ale do najprzestronniejszych też nie należy. Potęguje to masywność auta i długą jak stół maskę. Pozycja za kierownicą jest niska, a końca przodu dosłownie nie widać. Słupek B zostaje daleko za waszym lewym ramieniem, ale sięganie do pasów ułatwiają bardzo praktyczne uchwyty na oparciu siedzenia.

Liczba przycisków na środkowej części konsoli została zmniejszona do minimum, ale nie odbyło sięto kosztem praktyczności. Wszystko jest czytelne i w miarę łatwe w obsłudze. Ciekawym detalem są "lotnicze" przełączniki przed drążkiem zmiany biegów.

Czarno-czerwona tapicerka dobrze współgra z metalicznym nadwoziem w kolorze Ruby Red. Choć nie jest to najbardziej kojarzona z modelem butelkowa zieleń (ten odcień zarezerwowano dla Bullitta), Mustang GT w rubinowych barwach prezentuje się bardzo elegancko. Srebrne felgi o dość klasycznym, pięcioramiennym wzorze dobrze komponują się z całością, podkreślając chromowane detale nadwozia.

O ile z przodu miejsca dla dwóch osób jest wystarczająco, a wysoko poprowadzony tunel środkowy wydziela każdemu jego indywidualną przestrzeń, tak tylna kanapa przypomina pudełko śniadaniowe. Nie ma tam miejsca dosłownie na nic – ani nad głową, ani na nogi. Jeśli za kierownicą i z tyłu posadzimy osoby o wzroście około 170 cm, pasażerowie drugiego rzędu siedzeń nie będą mieli lekkiego życia. Nie bardzo jest tam co zrobićz nogami, a dach przebiega tak nisko, że każdy przejazd przez próg zwalniający odbijesię po kabinie dobiegającym z tylnej kanapy„ała”. To bez wątpienia auto dla dwóch osób, plus ewentualnie dziecka/psa/zakupów.

Praktycznością zaskakuje jednak bagażnik, który pomieści 408 litrów. Jest przy tym zaskakująco ustawny – bez problemu zmieścimy do niego dwie, sporych rozmiarów podróżne torby.

Wolnossące decybele

Wiecie kiedy Mustang daje najwięcej frajdy? Przy uruchamianiu zimnego silnika. Wyobraźcie sobie takąsekwencję dźwięków: kroki na parkingu, pociągnięcie za klamkę, trzask zamykanych drzwi, świst wyciąganego pasa, charakterystyczne kliknięcie podczas jego zapinania. Noga na hamulec, palec wskazujący na przycisk "start". Ułamek sekundy zwłoki, w którym wprawne ucho usłyszy syk budzącej siędo życia pompy paliwowej i wreszcie to, na co czekacie najbardziej.Ostry gardłowy pomruk pięciolitrowego pieca.

Osiem cylindrów nagle wyrwanych z drzemki. Charknięcie, bulgot, chwila na to, by cylindry znalazły wspólny rytm. Po kilku sekundach silnik nieco cichnie, ale jest na to rada – przycisk z „konikiem”, który znajdziemy na kierownicy. Znajdziecie tam opcję „układ wydechowy”. Może pracować w trybie cichym (którego – bądźmy szczerzy – nikt nie będzie miałochoty używać), ale także w trybie wyścigowym, który jest uzależniającą muzykądla uszu.

Downsizing jest dla słabeuszy

Pod długą maską Forda Mustanga GT pracuje 5-litrowy wolnossący silnik V8. Solidna amerykańska konstrukcja dysponuje pokaźną mocą 450 KM i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 570 Nm. Ciekawość wzbudza skala obrotomierza – zobaczymy na nim bardzo wysokie wartości, a wirtualna wskazówka chętnie przekroczy 7 tysięcy obrotów. Dokładnie w tym punkcie silnik zaoferuje nie tylko maksymalną moc i wciśnięcie w fotel, ale i niesamowite doznania werbalne. To nie jest warkot, to nie jest bulgot – to po prostu wściekły, niepohamowany ryk!

Za mało mocy?

Ford wprowadził niedawno do swojej oferty gratkędla fanów (a może wręcz fanatyków?) amerykańskiej motoryzacji. Mowa o zestawie doładowującym GT Performance, czyli fabrycznie montowanym kompresorze. Dzięki niemu potężny Mustang osiąga moc do 670 koni mechanicznych przy doładowaniu ok. 0,62 bara.

Dopracowana skrzynia biegów

Silnik zestawiono z 10-biegowym automatem, który nadaje ciężkiemu Mustangowi zaskakującej lekkości i dynamiki. Przekładnia pracuje szybko i efektywnie, a podczas spokojnej jazdy utrzymuje wysokie przełożenia, by choćtrochęzmniejszyć zużycie paliwa. Jeśli jednak dodacie mocniej gazu, dosłownie w ciągu ułamka sekundy domyśli sięo co wam chodzi, nawet jeśli będzie musiała zrzucić o 4 lub 5 przełożeń w dół.

Jednak pamiętajmy, że mówimy o silniku wolnossącym, pozbawionym doładowania. Osiem cylindrów na obroty wchodzi dostojnie, zabierając się do pracy w okolicach 3-3,5 tys. obr./min., ale od tego momentu jest tylko lepiej. I gdy już macie wrażenie, że silnik w końcu słabnie, on zaskakuje dalszym liniowym przyspieszaniem.

Galop na tylną oś

Do setki amerykański koń rozpędza sięw 4,3 sekundy, ale wrażenia, które temu towarzyszą trudno z czymkolwiek porównać. Nie chodzi nawet mrożący krew w żyłach dźwięk, ale o wciśnięcie w fotel kiedy ważący 1831 kilogramów potwór wystrzeliwuje do przodu, za nic mając prawa fizyki. W kwestii odczuć z prowadzenia, nie bez znaczenia jest dopracowany układ kierowniczy - responsywny i dobrze przekazujący kierowcy informacje zwrotne.

Mimo niesamowitej płynności pracy skrzyni biegów, nie jest ona remedium na apetyt amerykańskiego V8. W mieścieprzy delikatnym muskaniu gazuprawą stopą, uda się uzyskać zużycie na poziomie około 15 litrów, zatem o 3 litry mniej niż obiecuje producent. Popuszczając wodze fantazji i bawiąc się jazdą (bo od tego w końcu ten samochód jest), lepiej nie patrzcie na komputer pokładowy i zacznijcie przeliczać pensję na zbiorniki paliwa. Trzeba się liczyć z konsumpcją na poziomie 20 l/100 km. Jako, że zbiornik pomieści 61 litrów benzyny, Mustanga trzeba dość często podprowadzać pod dystrybutor.

Ciężki przód

W kwestii zawieszenia nie jest to najbardziej precyzyjne auto dzisiejszych czasów, ale... chyba mi to nie przeszkadza. Czuć, że Mustang GT swoje waży i trzeba mieć to na uwadze. Przy spokojniejszej jeździe przód lubi "wypluć się" do zewnętrznej strony łuku. Z kolei mocniejsze dodanie gazu powoduje wyrywającą się z dłoni kierownicę i oglądanie świata przez boczną szybę.

Dolne partie zawieszenia są wystarczająco sztywne do szybkiej jazdy, ale mają w sobie coś miękkiego, co sprawia, że codzienne podróżowanie nie tylko jest wygodne, ale i dostarczające emocji. Mocniejsze dodanie gazu skutkuje odczuwalnym „wstawaniem” przodu, a po wyłączeniu ESP trudno zachować przyczepność. Mustang GT bywa top*rny w prowadzeniu, ale jedno mogę wam obiecać – uśmiech nie zejdzie wam z twarzy przez całą podróż.

Lepiej znaczy drożej

Wraz z faceliftingiem Ford Mustang podrożał. Wariant 2.3 EcoBoost kupimy za 170 300 zł, a najtańszy rumak z silnikiem V8 kosztuje 195 300 zł. Wówczas moc jest przekazywana na tylne koła za pośrednictwem manualnej przekładni o sześciu przełożeniach. Dopłata do 10-biegowej automatycznej skrzyni biegów wynosi 9 tys. zł. To jednak wciąż dobrze skalkulowanekonie mechaniczne oraz najtańsza bulgocząca widlasta ósemka na rynku.

Lista wyposażenia dodatkowego może obejmować skórzaną tapicerkę lub sportowe fotele Recaro, nawigację i system SYNC3, zawieszenie MagneRide (którego zabrakło w testowanym egzemplarzu) lub dodatki wizualne, takie jak czarny dach, czy dwa kultowe pasy na nadwoziu. Testowany egzemplarz Mustanga GT wyceniono na 219 300 zł. Drogo? To nadal nie dużo, jak na auto z wolnossącym V8, o sportowych osiągach i bogatejhistorii.

O Mustangu można powiedzieć wiele rzeczy. Ma swoje wady, ale ma jednak coś, czego brakuje innym samochodom. To niepowtarzalny charakter. Nie znam drugiego auta, dostarczającego tak specyficznych, nie raz skrajnych emocji. Nie jest tak precyzyjny jak sportowe BMW z działu M, ani tak zwinny jak topowe Mercedesy-AMG. Ale po pierwsze – modele tenie są dla niegokonkurencją. W Europie trudno znaleźć mu bezpośredniego rywala, którego moglibyśmy oceniać w tych samych kategoriach. A po drugie – w Mustangu nawet bez sławnej Route 66 możecie poczuć„American dream".

Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8 - dane techniczne: